–Tras recibir del gobierno nacional la confirmación de una asignación de 9,65 billones de pesos para la megaobra, el alcalde mayor de Bogotá, Enrique Peñalosa, estableció que el Metro para la capital es una realidad y de hecho anunció la próxima apertura de la licitación para la construcción del sistema que será elevado y no subterráneo.
El metro de Medellín, la única referencia en Colombia de este tipo de transporte masivo, que es a superficie, con base en su experiencia, recomendó a Bogotá no realizar un metro subterráneo, dándole la razón a Peñalosa.
En efecto, el alcalde de la capital colombiana, señaló la víspera que “el estudio revela que una ruta de metro elevado es mucho más económica y hay menores riesgos de sobrecostos, teniendo en cuenta las dificultades de los suelos de Bogotá”.
Y además proclamó: Metro elevado con luz natural, vista de ciudad y cerros, mucho más agradable para pasajeros que uno subterráneo.
De paso agradeció al presidente Santos por respaldo al metro de Bogotá.
Lo hizo tras el encuentro sostenido este lunes con el Ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, quien le garantizó la asignación de 9,65 billones de pesos para la construcción del Metro.
“Este lunes, el Distrito nos presentó, junto a un grupo de consultores, una opción que significa elevar el metro de Bogotá, por un trazado muy similar al que se había definido hasta el año pasado. Es decir, un corredor que es prácticamente idéntico con unas alteraciones menores en la ruta”, afirmó Cárdenas, quien agregó:
“El proyecto elevado tiene unos beneficios indiscutibles, menores riesgos, es de menor costo y se puede construir más rápidamente, estamos evaluando estos estudios que nos fueron entregados en el día de hoy”.
El ministro de hacienda manifestó que el Gobierno quiere que el proyecto se haga a la mayor brevedad posible, y que sea una solución y una realidad para los bogotanos.
En su cuenta en Twitter, el alcalde Peñalosa presentó la siguiente declaración del arquitecto Daniel Bermúdez, ambientada con el respectivo animado sobre el proyecto:
Arquitecto Daniel Bermúdez habla sobre el #MetroEnBogotá. De lo que dijo este experto, ¿cuál ventaja te gustó más?https://t.co/onHiqYfTOX
— Alcaldía de Bogotá (@Bogota) August 23, 2016
«Sensación de seguridad en metro elevado es mayor que en túneles profundos del subterráneo», trinó Peñalosa.
En torno a su proyecto, el alcalde Peñalosa entregó el siguiente ABC:
La construcción de un metro elevado en Bogotá es una de las opciones más convenientes en el corto plazo. Hacer un tren bajo tierra no solo tardaría tres veces más sino que además los riesgos que no se pueden controlar son innumerables, pues Bogotá no cuenta con mapas subterráneos de fibra óptica, gas, acueducto, entre otros.
¿Cuál es el mejor Metro para Bogotá?
El Metro elevado. Una de las razones más importantes está relacionada con el suelo de Bogotá, que es de baja compacidad y consistencia por el alto nivel de agua que existe en el subsuelo. Al hacer excavaciones profundas se generaría un permanente riesgo de colapso de las obras debido a la variedad de los suelos y a la inestabilidad que pueden presentar por el agua subterránea.
En gran parte de Bogotá, el suelo tiene una combinación de roca dura, lodo denso y suelo blando. Expertos en ingeniería geotécnica han coincidido que si en la capital se llegara a construir un metro bajo tierra se podría presentar un fenómeno conocido como la subsidencia, que se trata del hundimiento de grandes extensiones de suelos, lo que ocasionaría daños en las edificaciones y vías de la superficie por donde pasaría la obra.
En la construcción de un sistema elevado el uso del suelo es mínimo, a diferencia de uno subterráneo, en el que se requieren túneles, excavaciones y remoción de grandes volúmenes de material. Con un metro elevado también se ahorran recursos energéticos porque durante el día tiene iluminación y ventilación natural las 24 horas.
El mejor Metro para Bogotá debe ser aquel que permita apreciar la ciudad a través de una ventana y no en medio de toneladas de concreto. Quienes usan el transporte público para movilizarse a sus trabajos o sus hogares pasan siete millones de horas al año dentro de un bus. ¿Se imaginan que esto suceda cada día a 30 metros de profundidad? Sería como vivir en una cárcel de rieles.
A pesar de que un gran porcentaje de ciudades del mundo cuenta con metros bajo tierra, expertos en urbanismo y movilidad coinciden en los perjuicios que estos medios subterráneos hacen en las personas, que al no contar con opciones diferentes deben pasar el mayor tiempo del día entre muros de cemento.
¿Cuánto tarda la construcción de un Metro?
La obra de un Metro elevado tarda entre cinco y seis años. Uno bajo tierra se demoraría 10 años o más, esto sin contar el tiempo de más que se llevaría la construcción por cuenta de imprevistos que se puedan presentar en la marcha por redes de servicios públicos y demandas que se enfrentarían por daños colaterales.
¿Cuál sería el mayor inconveniente de una excavación de 30 metros?
De acuerdo con el IDU, el proyecto de metro bajo tierra planteaba la necesidad de desplazar cerca de 19 millones de metros cúbicos de las tierras producto de la excavación de los túneles y estaciones y su disposición en lotes de relleno o escombreras. Esto significaría el tránsito permanente de volquetas, para ser más precisos, se necesitarían 3.166 para movilizar ese número de escombros durante los años que tomen las obras hacia los lotes de relleno ubicados en los extremos de la ciudad.
Si para la obra del deprimido de la calle 94 se hicieron excavaciones entre los 14 y 18 metros de profundidad para construir un espacio de 29 mil metros cuadrados, y la construcción supera los cinco años, ¿cuánto tiempo se tardaría construir 27 kilómetros de metro bajo tierra a una profundidad de 30 metros?
¿Cuáles son las ventajas de un Metro elevado?
Primero, la construcción del Metro elevado es más económica y rápida. Prueba de ello es lo que pasó recientemente con la construcción de una línea de metro subterráneo en Río de Janeiro, la cual fue calificada como una “calamidad pública”, pues la obra costó 21 veces más de lo previsto. Si en Bogotá se tomara la decisión de hacer un metro bajo tierra, la obra, proyectada en $15 billones, terminaría costando $315 billones si se presentara un sobrecosto del 2.100% como sucedió en Río.
Segundo, sería de gran aporte para la renovación urbana, pues se adaptaría a las condiciones de la ciudad y modernizaría corredores viales como la avenida Las Américas y la Caracas, por ejemplo. El sistema generaría riqueza a la ciudad y beneficia a los propietarios por donde cruza la línea porque valoriza sus inmuebles y los vuelve más atractivos para la renta o nuevos negocios.
Tercero, los trenes son silenciosos, seguros y estéticos. Cuarto, en materia ambiental tiene grandes ventajas como la posibilidad de adoptar tecnologías solares con paneles recolectores y transformadores de esta energía renovable. Con la obra se respetarían los acuíferos y las aguas subterráneas. Quinto, el modelo elevado es menos vulnerable a situaciones de inseguridad ciudadana.
EL METRO ELEVADO EN DISTINTAS CIUDADES DEL MUNDO
De otro lado, Peñalosa presentó las razones por las que grandes capitales del mundo optaron por metro elevado:
Berlín, París, Vancouver, Dubai y Tokio forman parte de las más de 30 ciudades importantes del mundo que tienen un común denominador en materia de transporte. Esas metrópolis no solo optaron por construir metros elevados para solucionar sus problemas de tráfico, sino para transformar urbanísticamente sus espacios y hacerlos más agradables a los ciudadanos.
Ambos propósitos se han cumplido a cabalidad y el metro elevado es un sistema visible también en capitales más cercanas a Bogotá, como Ciudad de México, Santiago de Chile, Sao Paulo y Ciudad de Panamá.
¿Pero de dónde vienen los metros elevados en el mundo? El primer sistema de esas características se construyó en Berlín (Alemania), en 1896. La primera fase comenzó su operación en 1902 con dos únicos propósitos: suplir necesidades en movilidad y renovar la ciudad. Werner von Siemens, fundador de la empresa que lleva su mismo apellido, fue quien propuso que el sistema de metro se hiciera aéreo.
Las autoridades de Berlín no dudaron en respaldar su idea al temer que las líneas subterráneas afectaran la red de alcantarillado. La obra elevada de ocho kilómetros se desarrolló sin pormenores y, una vez puesta en funcionamiento, cosechó un éxito inmediato.
Siete años más tarde, en 1909, fue inaugurada la línea 6 del metro de París que hace un recorrido semicircular en su mayoría elevado entre Charles de Gaulle – Etoile y Nation. De 13,6 kilómetros, 6,1 son en superficie elevada. Cuando se pensó en este recorrido, una de las pretensiones más importantes era que los turistas y ciudadanos pudieran apreciar París desde la altura.
Esa fase del metro de París atraviesa dos veces el río Sena sobre un puente en donde se puede divisar el Arco de Triunfo, la Plaza de Trocadero, la Torre Eiffel, el Campo de Marte, la Torre Montparnasse, la Plaza de Italia, el Butte aux Cailles, el Ministerio de Finanzas, el Palacio de los deportes de Bercy, el Parque de Bercy, la Plaza de la Nación, la sede del periódico Le Monde y los centros comerciales de Montparnasse.
En Vancouver, una de las ciudades más grandes de Canadá después de Toronto y Montreal, el principal medio de transporte es el metro, que en su mayoría es aéreo y que está compuesto por dos líneas y 33 estaciones.
El metro de Vancouver se caracteriza por ser uno de las más esbeltos y elegantes. Quienes han visitado esta ciudad han coincidido con que la obra que arrancó en 1986 es casi invisible y destacan la tecnología de sus trenes.
Al otro lado del continente, en Tokio, se encuentra una de las líneas más modernas e imponentes de metro elevado del mundo. Se trata de Yurikamome, de la cual se divisa una maravillosa vista panorámica de la Bahía de Tokio. Luego de su construcción elevada, faltó poco para que llegaran restaurantes, centros comerciales y exposiciones de arte de todo tipo, pues rápidamente se convirtió en un atractivo turístico para quienes la visitaban.
A través de redes sociales, turistas y ciudadanos de Tokio hablan de las bondades de la línea de metro de Yurikamome y la califican como una de sus favoritas, pues sus trenes -que se manejan sin conductor- permiten a los pasajeros apreciar la impresionante vista de la ciudad desde el primer vagón y dicen sentirse transportados al futuro.
Y si de metros elevados con altísima tecnología y modernidad se habla no se puede dejar atrás el sistema aéreo de Dubai, el cual puede resumirse en tres palabras: limpio, bonito y rápido.
Los trenes en Dubai funcionan completamente automáticos. Cuando se pensó en la obra, no se contemplaron grandes trayectos bajo tierra porque no se podían divisar los imponentes rascacielos y las majestuosas construcciones arquitectónicas que son uno de los valores agregados de esa ciudad.
El diseño de las estaciones elevadas, que son su mayoría (37 de 47), manejan una combinación entre lo tradicional y lo moderno que va acorde con las estructuras que se ven a lo largo del trayecto de las dos líneas que componen el metro.
Ejemplos de esas maravillosas construcciones de metros elevados también se encuentran en zonas de Centroamérica y Suramérica. Uno de los metros aéreos que más modernizó el espacio urbano está ubicado en Santiago de Chile, las líneas 4 y 5 de ese sistema tienen 15 estaciones elevadas. Dichas obras se constituyeron en un verdadero hito arquitectónico, pues aparte de renovar el espacio se dio un salto tecnológico en transporte al usar los modernos trenes Alstom NS-93, considerados únicos en su especie.
La razón más poderosa para construir tramos elevados en Santiago de Chile no solo estaba sujeta a temas presupuestales, también se pensó en causar el menor impacto durante la obra y que una vez finalizada aportara grandes beneficios turísticos. Este último propósito se cumplió a cabalidad, puesto que quienes se movilizan por estas líneas valoran la arquitectura de la ciudad que no se podría apreciar si ésta fuera varios metros bajo tierra.
El metro de Sao Paulo, en Brasil, se pensó en principio construir bajo tierra. Sin embargo, luego de una larga discusión por temas de costos, se tomó la decisión de hacer 25 kilómetros elevados con el objetivo de aprovechar los rieles de la red ferroviaria federal. Esta modificación al proyecto representó un costo equivalente a un tercio del presupuesto originalmente asignado.
En América Central también hay dos grandes ejemplos de metro elevado: Ciudad de México y Ciudad de Panamá. En el DF las líneas 4 y 12 son elevadas. Cuando comenzaron a proyectarse se pensaron bajo tierra pero, tras numerosos estudios, se concluyó que lo mejor era hacerlas aéreas para causar menos impacto con la obra y también para ajustarse con el presupuesto, teniendo en cuenta que las necesidades de solucionar los problemas de tráfico imperaban.
Ciudad de Panamá recientemente inauguró su metro, el cual tiene siete kilómetros elevados, un corredor de alta demanda. Construir este tramo aéreo se decidió con la finalidad de disminuir costos y también para cumplir con las fechas pactadas por los ingenieros de obra, quienes sabían de antemano que la obra subterránea no solo podría conllevar sobrecostos sino también sabían que podían hallar imprevistos en el suelo y eso haría que las fechas de entrega se retrasaran.
Otros metros elevados en el mundo:
Monterrey (México)
San Juan de Puerto Rico (Puerto Rico)
Santo Domingo (República Dominicana)
Medellín (Colombia)
Lima y Callao (Perú)
Belo Horizonte (Brasil)
Recife (Brasil)
Edmonton (Canadá)
Detroit (Estados Unidos)
Las Vegas (Estados Unidos)
Los Ángeles (Estados Unidos)
Miami (Estados Unidos)
New York (Estados Unidos)
Chongqing (China)
Dalian (China)
Delhi (India)
Mumbai (India)
Barcelona (España)
Melbourne (Australia)
