En 1999 Enrique Peñalosa creó Transmilenio S.A. como una empresa pública encargada de organizar el sistema de transporte masivo de Bogotá. Fiel a su dogmatismo neoliberal, el Alcalde dispuso que los buses articulados solo podrían ser operados por concesionarios privados, prohibiendole a Transmilenio actuar como operador público. Esta decisión contrarió la experiencia de Nueva York, Londres y París, ciudades en las que los sistemas de transporte son operados por empresas públicas.
Bogotá ha pagado caro el fanatismo privatizador de Peñalosa. El transporte masivo se le entregó a un oligopolio privado que ha abusado de los usuarios y la ciudad. En 15 años los costos del sistema, reflejados en la tarifa técnica, han aumentado en un 148%, 44 puntos por encima de la inflación, lo que evidencia la ineficiencia de los concesionarios. El elevado incremento se debe a gabelas contractuales y sobrecostos con los que estos negociantes han obtenido una rentabilidad del 15,6% sobre su patrimonio, ¡el doble que la rentabilidad promedio de las 200 empresas más grandes del país! (Ver pag. 60)
Las multimillonarias ganancias de los operadores privados se han pagado con tarifas caras y billonarios subsidios estatales. El pasaje de Transmilenio está por encima del promedio latinoamericano ($1.888) y es uno de los más caros de América Latina (http://bit.ly/1GLLj9g). Como si esto fuera poco, entre los años 2000 y 2015 el Distrito les ha transferido, de los impuestos de los bogotanos, 1.94 billones de pesos a los operadores de Transmilenio y el SITP. Un negocio redondo con un solo ganador: el oligopolio privado del transporte.
El modelo ideado por Peñalosa también incide en el pésimo servicio de Transmilenio. La principal causa del hacinamiento, las demoras y las interminables filas, es la equivocada decisión del Alcalde de reemplazar el metro por un sistema de buses, pero la situación se agrava por la privatización del sistema. En 15 años, las compañías que operan las Fases I y II han tenido utilidades netas por $478 mil millones, recursos que habrían alcanzado para adquirir más de 400 articulados adicionales, con los que se podrían mejorar las frecuencias y reemplazar varios buses viejos que se están quedando sin techo, se han partido por la mitad con pasajeros adentro y hasta se han incendiado.
Dada la ineficiencia del modelo de Peñalosa, presenté un proyecto de acuerdo, en conjunto con la bancada del Polo, para permitir que Transmilenio S.A., como empresa pública, pueda actuar como operador del sistema de buses (http://bit.ly/2ct0Cuy). Esta iniciativa permitiría que Transmilenio opere el Cable de Ciudad Bolívar, proyecto en el que se invertirán 175 mil millones y que, con las actuales normas, se deberá entregar a un concesionario privado para que lo explote. No se trata de una propuesta de corte socialista, ni contra la propiedad privada, como lo demuestran casos de ciudades como Nueva York y París. Un caso que llama la atención es el de Londres, ciudad que en 2010 decidió asumir la operación de tres líneas del metro subterráneo que estaban en manos españolas y estadounidenses, por considerar que la empresa pública “estaba segura de generar ahorros sustanciales” (http://on.ft.com/2cmqcEw).
Cuando servicios esenciales como el transporte se le entregan a un oligopolio privado las consecuencias son nefastas. El lucrativo negocio les impone a los usuarios tarifas confiscatorias y un servicio de pésima calidad. La posibilidad de que Transmilenio pueda operar el sistema de buses es una forma de hacer realidad el principio de la prevalencia del interés general sobre el particular, máxima de la democracia que Peñalosa se empeña en pisotear.
